[转载] 芦笛对动车事故的分析

很少转载文章,这篇算是还蛮靠谱的分析就转过来了。

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先声明,本人是道地外行,以下所说,是这两天杂七杂八从网上看来的 “民铁”(仿“民科”制作)们提出来的各种事故原因推测,经本人这完全彻底的老外综合提炼加工,得出的修正假说。本人不是方舟子,有严格的学术道德观念,深知理应给出各假说来源,无奈我看到的多为转帖,原作者是谁根本就不知道。好在这既不是向有偿杂志也不是向学术期刊投稿,不那么严格还是说得过去的吧。

一、 疑点

1) 为何所有的自动控制系统统统失灵?

为防止追尾事故发生,铁路系统有一系列的冗余(估计英文是redundant)的自动控制系统。所谓“冗余”,就是多于一个的系统具有同一功能。例如人有两个肾脏,仅用一个就能满足排除代谢废物的要求。上帝之所以多造一个,就是给您装个备胎,坏了一只还能靠另外那只顶住。此所以有的父/母可以放弃一个肾脏,把它献给自己的肾衰竭的孩子。这种事出于父爱母爱无足奇,但英国有位女子,竟然为一个素不相识的陌生人献出了一只肾。这种无缘无故的爱,国人包括我在内绝对无法理解。

安全系统也同样实行冗余原则,以便东方不亮西方亮。为防止同向运行的火车追尾,铁路以4公里为一“闭塞区间”。那意思是,在一列火车之后4公里内的这段距离,都不许车辆进入,是close的。为了确保这一点,有三四套系统执行警告功能。第一套就是信号机。信号机的转换靠测量两根铁轨之间的电阻改变触发。平时无车辆时为绿灯,车开进来了,钢轮与轮轴就把两根铁轨短接了,于是两轨间电阻剧降,触发继电器,绿灯就换成了红灯。要等该列车开出4公里之后,那红灯才会转换为黄灯,以后才是绿灯。这就是说,那列车之后一律红灯,到了4公里才变成黄灯,再往后一定距离(记不得是多远了)才会变成绿灯(有的作者说黄灯与绿灯之间还有黄绿灯)。

过去使用这预警系统的只有司机那活人,跟咱们开车无区别:看见黄灯就减速,看见红灯就刹车。现在的车上则多装了两套系统,一套lki监测系统,将前方的信号色灯显示在屏幕上。若是司机睡着了,它就会代替司机发出指令,减速或是刹车。这就是活人之外的第一套冗余系统。

第二套冗余系统则是ATP,亦即三磷酸腺苷——瞎扯哦,全称是Automatic Train Protection(列车自动保护系统)。它通过铁轨接收前一列车自动发过来信号,用电脑算出与前车的距离。若是发现进入了闭塞空间(也就是与前车之距小于等于4公里),则立即发出指令,减速或刹车。

第三套冗余系统则是车站的调度控制。线路上有多少列车,距离如何,在调度室的屏幕上都该显示出来。调度一眼就能看出列车之间的距离。若是两车相距太近,就会及时提醒后车司机减速和/或前车司机加速。

追尾事故要发生,必须是以上所有系统全部失灵。这概率小到不可思议,应该说是不可能——若是系统统统失灵,那调度就会命令司机停下来,司机的本能反应也只会是停下来。

2) D301是快车,D3115是慢车,按时刻表,应该是D301先到站,而实际运行却反了过来,是慢车D3115先开出永嘉,开得很慢,最后要停下来之时,却被从后面赶上来的D301以100多公里的速度撞了上去。D301本不该在永嘉站停车,却在那儿停了十多分钟,让理应后走的D3115先开走。歪?

3) 高铁为何对雷电超敏感,简直可以用来作雷电指示器了?京沪高铁因雷击,在不到一个月的时间内就出了4次故障,而供电单位却声称从未发生过断电现象。这是为什么?电力机车的驱动无非是电动机。若是电闪雷鸣能影响马达运转,那工厂都得在雨季停工了。而若是雷电动辄击毁输电线,那凡是城市都要在雨季大面积停电了。若是直接击中列车,那又怎么可能如此频繁?老天为何要一而再再而三地雷击高铁?那又不是什么高入云天的烟囱。

4) 事发后5小时,铁道部就命令活埋车辆,恢复通车,这处理完全违背常识——事故原因都没查清,恢复通车很可能再次发生类似事故,领导为何敢于冒这风险?他们就不怕一再出事?

二、 答案

1) 动车上根本没有ATP,或起码不工作,只有lki系统,它只能接收色灯信号,提醒司机或代替他采取减速制动措施。

2) 雷电使得信号机出了故障,统统成了红灯,发出假警报。

3) 因京沪高铁频频出事,上海铁路局将各地的干员抽去充实京沪高铁技术管理队伍,该地段留下来的管理人员乃是国企中最常见的废物,吃皇粮不干活的七大姑八大姨小舅子马舅子之类。

4) D3115准点到达永嘉,本来只该停靠一两分钟,但前方的信号灯却是红的。调度人员派出电务去查明前方究竟是怎么回事,致使D3115停了半小时左右。因为同一原因,本不该停车的D301在10多分钟后到站,也被迫停了下来。但电务马舅子不懂技术,迟迟无法修好,调度不得已只好实行“非常站控”,也就是以人力调度代替电脑,令司机关掉lki系统,大胆闯红灯,以每小时20公里的速度行进,靠目测确定前方有无障碍物。不幸的是,调度也是个不懂业务的马舅子,因此犯了个致命错误,把D3115当成了必须先发的D301,因此错误地让它先开走。此时检修信号机的电务查不出毛病来,干脆将信号机的继电器以手动置于高电阻位,于是红灯变成恒定的绿灯,调度见状,以为故障已被排除,于是又令D301开出。D301丝毫不知道信号灯被电务人为地转成绿灯,但见前方一路绿灯,于是按常规操作加速行进,很快就追上了前面开得很慢的D3115。调度在屏幕上看见两车距离越来越近,吓出了一身汗,他以为后面那车是D3115,立即命令D3115停车,于是D3115就停了下来,被后面的D301撞了上来。调度在屏幕上眼睁睁地看着两车相撞,总算悟出了他犯了什么错误,当场崩溃。

必须说明,以上头三段是假说,但第四段含有已知真实情形,请参看央视记者报导(http://news.sohu.com/20110728/n314735900.shtml)。该报导披露了D301与D3115颠倒了发车顺序,也披露了那晚实行的是非常站控,还披露:“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样,电脑都无法使用。它不是一个点,而是一大片地区,电务都忙不过来。”但若动车真有ATP,即使调度的电脑失灵也不会造成追尾。所以,“没有有效的ATP”这一点似乎能肯定。不满足这一必要条件,则碰撞就绝不会发生。

以上假说,可以完满解释上列四个疑点:

1) 并不是所有的安全系统全都失灵:真正失灵的只是信号机系统。但因为信号灯失灵,lki系统也就无用了。若是车上真有ATP,则这事故就不会发生了。可惜ATP只存在于宣传中,因此只能实行非常站控。而车站调度虽然看到两车在迅速接近,却不幸误以为后车是D3115,令其停车,因而非但没有起到保护作用,还促成了两车相撞。

2) D3115在D301前开出,是调度把它错当成应该先走的D301了。

3) 高铁之所以对雷电超敏感,是因为它没有ATP,关键的安全保障系统是易受雷电影响的信号机系统,一旦信号灯失灵,则lki系统就只能关掉,唯一的办法便是非常站控,以人事指挥取代自动系统。在多数情况下,车站都只能决定暂不发车,或实行非常站控,于是造成晚点。换言之,因为没有ATP,信号机系统便成了高铁脆弱的瓶颈。

4) 事故发生后,领导要审的第一个对象,便是那调度马舅子,他自然只能如实招供。因此,早在领导前往现场查看前,他(们)就已经知道出事与路况无关,即使通车也不会再出什么事。这就是他(们)何以敢决定活埋车辆后就恢复通车。

作者:芦笛 在 芦笛自治区 发贴, 来自 http://www.hjclub.info

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